۴ چالش که هوانوردی ایران را زمین‌گیر کرد
گروه اقتصادی: صنعت هواپیمایی در ایران قریب به یک قرن پیشینه دارد و ایران یکی از پیشگامان صنعت هواپیمایی در بین کشورهای منطقه و از اعضای قدیمی ایکائو است که در سال ۱۳۲۸ شمسی رسما به موجب قانون اجازه الحاق دولت ایران به مقررات هواپیمایی کشوری بین‌المللی به پیمان شیکاگو و در نتیجه به ایکائو […]
گروه اقتصادی: صنعت هواپیمایی در ایران قریب به یک قرن پیشینه دارد و ایران یکی از پیشگامان صنعت هواپیمایی در بین کشورهای منطقه و از اعضای قدیمی ایکائو است که در سال ۱۳۲۸ شمسی رسما به موجب قانون اجازه الحاق دولت ایران به مقررات هواپیمایی کشوری بین‌المللی به پیمان شیکاگو و در نتیجه به ایکائو (سازمان بین‌المللی هوانوردی کشوری) پیوست. البته پیشینه هوانوردی در ایران به سال ۱۳۰۴ هجری شمسی برمی‌گردد که در این سال، حق انحصاری دایر کردن شبکه پروازی به شرکت هواپیمایی یونکرس آلمان واگذار شد.
به گزارش روزنامه اعتماد، اما یک قرن پس از نخستین گام‌ها در صنعت هوانوردی، کنشگران و فعالان صنعت هواپیمایی چالش‌ها و موانع توسعه این صنعت را چگونه درک و تفسیر می‌کنند؟
مسعود حاجی‌زاده‌میمندی و مهدی نایه‌در، هر دو از دانشگاه یزد تلاش کرده‌اند تا در یک پژوهش مفصل و با استفاده از نظرات ۲۳ نفر از فعالان و کنشگران این صنعت به این سوالات پاسخ دهند. این پژوهش در شماره ۲۶۷۶ مجله «جامعه‌شناسی اقتصادی و توسعه» به چاپ رسیده است. بر اساس یافته‌های تحقیق کم سوادی راهبردی، سیاست‌زدگی، جهانی شدن انحصاری و تحریم صنعت هواپیمایی مهم‌ترین چالش‌ها و موانع فراروی توسعه صنعت از منظر کنشگران و فعالان این صنعت محسوب می‌شوند.
با توجه به اینکه صنعت هواپیمایی یکی از عرصه‌های مهم فناوری با سطح پیچیدگی بالاست، تحریم‌ها و محدودیت‌های مستقیم و غیرمستقیم اعمالی بر آن از منظر مشارکت‌کنندگان در مطالعه یکی از مهم‌ترین چالش‌های فرا روی توسعه این صنعت است و به اعتقاد برخی کنشگران، تحریم‌های طولانی مدت صنعت هوانوردی موجب شده است «متولیان امر چشم‌انداز مثبتی به صنعت نداشته باشند».
رقبای منطقه‌ای
مرور داده‌های جهانی حمل و نقل هوایی بیانگر این است که با وجود پیشینه غنی صنعت هواپیمایی ایران، اکنون نسبت به سایر کشورهای همتراز در منطقه، در جایگاه شایسته و بایسته خود قرار ندارد. این در حالی است که ایران از نظر جمعیتی اولین کشور بین ۱۱کشور آسیای جنوب غربی و از منظر تولید ناخالص داخلی پس از عربستان سعودی دومین کشور است.
مطابق داده‌های موجود، در سال ۲۰۱۹ تعداد جابه‌جایی مسافر ترکیه بیش از ۵ برابر و عربستان بیش از دو برابر ایران بوده است. این مقایسه زمانی قابل تامل‌تر است که بدانیم به استناد گزارش یاتا در سال ۱۹۳۷ رتبه عملکردی ایران در مجموع خدمات بین‌المللی و داخلی در دو زمینه جابه‌جایی و حمل مسافر و بار هوایی تقریبا همپای ترکیه و بالاتر از عربستان بوده است.
رویکرد حاکمیتی
وجود استراتژی و اهداف مشخص پیش‌شرط هر گونه توسعه اعم از توسعه ملی، منطقه‌ای و بخشی است. لیکن بر اساس یافته‌های مطالعه، از منظر کنشگران و فعالان صنعت هواپیمایی یکی از مهم‌ترین چالش‌های توسعه صنعت هواپیمایی در ایران، عدم وجود استراتژی و اهداف مشخص است. رویکرد حاکمیت به حمل و نقل هوایی و نیزعدم آینده‌نگری برای صنعت نشان ازعدم وجود استراتژی و اهداف مشخص در این صنعت دارد.
مرور اسناد برنامه‌های توسعه و قوانین بودجه سالانه کشور حاکی از توسعه نامتوازن بخش حمل و نقل و سهم پایین حمل و نقل هوایی از بودجه‌های سالانه در بین سایر اشکال حمل و نقل مدرن است. برای مثال سهم توسعه حمل و نقل هوایی از کل اعتبارات عمرانی در سال ۱۴۰۱ بالع بر نیم درصد و تمرکز بر توسعه حمل و نقل جاده‌ای بوده است.
غلبه تفکر فرودگاه‌سازی
علاوه بر توسعه نامتوازن بخش حمل ونقل و کم‌توجهی به حمل و نقل هوایی، در خود بخش حمل و نقل هوایی نیز تفکر فرودگاه‌سازی بر توسعه ناوگان و تجهیزات غلبه داشته است. دقت بیشتر بر طرح‌های پیشنهادی در بخش حمل و نقل هوایی موید این است که در سال ۱۴۰۱ همه طرح‌های پیشنهادی در زمینه احداث، تعمیر و تجهیز و تکمیل فرودگاه بوده است. به عبارت دیگر، سهم بخش حمل‌ونقل از بودجه‌های سالانه و نیز نوع طرح‌هایی پیشنهادی در درون بخش حاکی از رویکرد حاشیه‌ای حاکمیت به صنعت هواپیمایی است.
بنا بر اظهارات مشارکت‌کنندگان و مرور مستندات در بین ارکان مختلف حمل و نقل از جمله حمل و نقل جاده‌ای، ریلی، دریایی و هوایی، به دلایل مختلف، تمرکز بر حمل و نقل جاده‌ای بوده است. علاوه بر این، در درون خودِ صنعت نیز رویکرد فرودگاه‌سازی یا احداث فرودگاه بر توجه به ایمنی و نوسازی ناوگان به عنوان یکی از مهم‌ترین الزامات توسعه صنعت اولویت داشته است.
یکی از مشارکت‌کنندگان این پژوهش عنوان کرده است: «در حوزه حمل و نقل هوایی توسعه نامتوازن شکل گرفت، تعداد فرودگاه‌ها افزایش پیدا کرد… جیرفت فرودگاه دارد، رفسنجان دارد، ایرانشهر دارد، زابل دارد، طبس دارد، منت‌ها به دلایل مختلف از جمله‌عدم وجود ناوگان با ظرفیت زیر ۱۰۰ نفر در ترکیب ناوگان هوایی کشور از این فرودگاه‌ها استفاده نمی‌شود. خیلی از این فرودگاه‌ها پرواز ندارند….»
سیاست‌زدگی
پژوهشگران می‌گویند سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نماینده حاکمیت و نیز نهاد تنظیم‌گر بخشی در صنعت هواپیمایی کشور است که از منظر مشارکت‌کنندگان در مطالعه به دلایلی چون‌عدم ثبات مدیریتی، انتصاب مدیران سیاسی، عدم کارایی سیاست‌های اعمالی در حوزه بازرگانی بین‌الملل، تبانی در بازار و کم توجهی به حفظ منافع شرکت‌های هواپیمایی نتوانسته است نقش خود را به درستی ایفا کند. ضعف نهاد تنظیم‌گر از یک سو و مداخله نهادهای نظارتی غیرحرفه‌ای از جمله سازمان بازرسی و تعزیرات حکومتی توسعه صنعت هواپیمایی را تحت تاثیر قرار داده است.
تلقی نادرست از خصوصی‌سازی
هم‌اکنون بیست شرکت در زمینه حمل و نقل هوایی فعالیت دارند که این موضوع عملا منجر به یله‌سازی صنعت هواپیمایی شده است. قیمت‌گذاری دستوری از دیگر اشکال مداخله دولت در صنعت هواپیمایی است. این در حالی است که یکی از ابزارهای شرکت‌های هواپیمایی به عنوان ستون فقرات صنعت هواپیمایی متنوع‌سازی قیمت‌هاست که به دلیل نگرش منفی نهادهای نظارتی غیرحرفه‌ای همواره به عنوان مساله‌ای مورد مناقشه مطرح بوده است.
از دیدگاه یکی از مشارکت‌کنندگان در این پژوهش، «قیمت بلیت باید صبح یک قیمت باشد، ساعت ۱۰ یک قیمت باشد، ۱۲ یک قیمت باشد، آخر شب یک قیمت باشد، بعدازظهر یک قیمت باشد، روز تعطیل یک قیمت باشد، روز وسط هفته یک قیمت باشد، شب‌هایی که چند روز تعطیل پشت سر هم است یک قیمت باشد تا اینکه شرکت‌ها بتوانند کار اقتصادی بکنند.
اینها باید قیمت را ارزیابی هزینه فایده بکنند و قیمت باید ساعت به ساعت فرق کند. معنی ندارد که شما بگویید تهران- مشهد، قیمتش اینقدر. شما صبح روز یکی که میری که اصلا مسافر نداری، نمی‌توانی با آن قیمت هواپیما را پر کنی، باید اینقدر قیمت را جذاب کنید برای مسافر که به جای اینکه با قطار برود، بیاید با هواپیمای شما برود.»
جهانی شدن انحصاری
خرید و فروش هواپیما و قطعات آن، یک امر انحصاری است که شرایط جهانی شدن و بین‌المللی شدن این صنعت، تعیین‌کننده آن است. بر اساس یافته‌های تحقیق، ماهیت بین‌المللی، وابستگی، تبعی بودن و پیشرفتگی صنعت از مهم‌ترین ویژگی‌های صنعت هواپیمایی هستند. صنعت هواپیمایی به دلیل حاکمیت قوانین و مقررات بین‌المللی و نیز نهادهای بین‌المللی از جمله سازمان جهانی ایکائو (و انجمن) یاتا، صنعتی بین‌المللی است. همچنین این صنعت یکی از پیشرفته‌ترین صنایع جهان و در زمره صنایع های‌تک است که بر لبه فناوری دنیا قرار دارد.
پیشرفت صنعت از یک سو و انحصار تامین‌کنندگان ناوگان هواپیمایی، قطعات و تجهیزات ناوبری و فرودگاهی و آیین‌نامه‌های تعمیر و نگهداری در اختیار کشورهای محدودی است. یکی دیگر از ویژگی‌های صنعت هواپیمایی، تاثیرپذیری بالای این صنعت از محیط پیرامونی خود، ویژگی‌های جمعیت‌شناختی و کیفیت تعامل و روابط خارجی است که نمونه اخیر و برجسته آن اپیدمی کروناست که به شدت بر فعالیت این صنعت اثرگذار بوده است.
آثار تحریم
در سال‌های پس از انقلاب، همواره اقتصاد ایران در معرض تهدید و تحریم بوده است. بخش اعظم این تحریم‌ها حوزه صنعت هوایی ایران را در بر می‌گیرد و به تعبیر یکی از مشارکت‌کنندگان «صنعت هوایی پیشانی تحریم‌های تحمیلی بر اقتصاد ایران است».
به‌طور کلی تحریم‌ها و محدودیت‌های اعمالی بر این صنعت را می‌توان به سه دسته تقسیم کرد:
الف- محدودیت‌های اعمالی شورای امنیت ملی سازمان ملل
ب – محدودیت‌های اعمالی اتحادیه اروپا
ج- تحریم و محدودیت‌های کنگره و وزارت خزانه‌داری امریکا.
محدودیت‌های اعمالی شورای امنیت ملی سازمان ملل مستقیم یا غیرمستقیم صنعت هوایی را تحت تاثیر قرار داده است. از طرفی اتحادیه اروپا نیز راسا با محدود کردن دسترسی به فرودگاه‌های اروپا و ممنوعیت مقرراتی در مورد برخی خدمات به هواپیماهای ایرانی عملا وارد عرصه مقابله با صنعت هوایی ایران شده است. همچنین تاثیرگذاری دولت کانادا در انجمن بین‌المللی حمل و نقل هوایی (یاتا) ساختار ارتباطی مالی بین شرکت‌های هوایی ایرانی را با صنعت هوایی بین‌المللی قطع کرده است.
فشار دولت امریکا بر شرکت تعاونی بین‌المللی شرکت‌های حمل و نقل هوایی (سیتا) موجب تعلیق استفاده از سامانه ذخیره جا، فروش بلیت، سامانه کنترل پروازهای خارجی، سیستم توزیع جهانی و تعلیق استفاده از سامانه‌های دیگر شرکت‌های هواپیمایی در حوزه بازرگانی شده است. برخی از مهم‌ترین محدودیت‌ها و محرومیت‌های صنعت حمل و نقل هوایی کشور عبارتند از:
۱- سامانه‌های ذخیره و فروش بلیت، ۲- تامین‌کننده‌های قطعات اصلی و یدکی هواپیماها به خصوص موتورها، ۳- اجاره‌دهنده موتور هواپیما، ۴- فروشنده‌های بنزین هواپیما در اکثر فرودگاه‌های دنیا، ۵- فروشنده‌های نرم‌افزارها، اطلاعات، مدارک، گواهینامه‌های مربوط به هواپیما، موتور و تعمیر و نگهداری آن‌ها، ۶- فروشنده‌های سامانه‌ها و تجهیزات ناوبری و ارتباطی و مخابراتی فرودگاه‌ها، ۷- محدودیت شرکت‌های بیمه‌ای برای جلوگیری از بیمه هواپیما، بیمه سرنشین و بیمه معاملات خرید و اجاره هواپیما و غیره. ۸- محدودیت شرکت‌ها، موسسات و بانک‌ها برای جلوگیری از گردش مالی و ارزهای معتبر با طرف‌های ایرانی، شرکت‌ها، موسسات مالی و بانک‌ها برای جلوگیری از تامین منابع مالی در حوزه هوانوردی.
به گزارش روزنامه اعتماد، اما یک قرن پس از نخستین گام‌ها در صنعت هوانوردی، کنشگران و فعالان صنعت هواپیمایی چالش‌ها و موانع توسعه این صنعت را چگونه درک و تفسیر می‌کنند؟
مسعود حاجی‌زاده‌میمندی و مهدی نایه‌در، هر دو از دانشگاه یزد تلاش کرده‌اند تا در یک پژوهش مفصل و با استفاده از نظرات ۲۳ نفر از فعالان و کنشگران این صنعت به این سوالات پاسخ دهند. این پژوهش در شماره ۲۶۷۶ مجله «جامعه‌شناسی اقتصادی و توسعه» به چاپ رسیده است. بر اساس یافته‌های تحقیق کم سوادی راهبردی، سیاست‌زدگی، جهانی شدن انحصاری و تحریم صنعت هواپیمایی مهم‌ترین چالش‌ها و موانع فراروی توسعه صنعت از منظر کنشگران و فعالان این صنعت محسوب می‌شوند.
با توجه به اینکه صنعت هواپیمایی یکی از عرصه‌های مهم فناوری با سطح پیچیدگی بالاست، تحریم‌ها و محدودیت‌های مستقیم و غیرمستقیم اعمالی بر آن از منظر مشارکت‌کنندگان در مطالعه یکی از مهم‌ترین چالش‌های فرا روی توسعه این صنعت است و به اعتقاد برخی کنشگران، تحریم‌های طولانی مدت صنعت هوانوردی موجب شده است «متولیان امر چشم‌انداز مثبتی به صنعت نداشته باشند».
رقبای منطقه‌ای
مرور داده‌های جهانی حمل و نقل هوایی بیانگر این است که با وجود پیشینه غنی صنعت هواپیمایی ایران، اکنون نسبت به سایر کشورهای همتراز در منطقه، در جایگاه شایسته و بایسته خود قرار ندارد. این در حالی است که ایران از نظر جمعیتی اولین کشور بین ۱۱کشور آسیای جنوب غربی و از منظر تولید ناخالص داخلی پس از عربستان سعودی دومین کشور است.
مطابق داده‌های موجود، در سال ۲۰۱۹ تعداد جابه‌جایی مسافر ترکیه بیش از ۵ برابر و عربستان بیش از دو برابر ایران بوده است. این مقایسه زمانی قابل تامل‌تر است که بدانیم به استناد گزارش یاتا در سال ۱۹۳۷ رتبه عملکردی ایران در مجموع خدمات بین‌المللی و داخلی در دو زمینه جابه‌جایی و حمل مسافر و بار هوایی تقریبا همپای ترکیه و بالاتر از عربستان بوده است.
رویکرد حاکمیتی
وجود استراتژی و اهداف مشخص پیش‌شرط هر گونه توسعه اعم از توسعه ملی، منطقه‌ای و بخشی است. لیکن بر اساس یافته‌های مطالعه، از منظر کنشگران و فعالان صنعت هواپیمایی یکی از مهم‌ترین چالش‌های توسعه صنعت هواپیمایی در ایران، عدم وجود استراتژی و اهداف مشخص است. رویکرد حاکمیت به حمل و نقل هوایی و نیزعدم آینده‌نگری برای صنعت نشان ازعدم وجود استراتژی و اهداف مشخص در این صنعت دارد.
مرور اسناد برنامه‌های توسعه و قوانین بودجه سالانه کشور حاکی از توسعه نامتوازن بخش حمل و نقل و سهم پایین حمل و نقل هوایی از بودجه‌های سالانه در بین سایر اشکال حمل و نقل مدرن است. برای مثال سهم توسعه حمل و نقل هوایی از کل اعتبارات عمرانی در سال ۱۴۰۱ بالع بر نیم درصد و تمرکز بر توسعه حمل و نقل جاده‌ای بوده است.
غلبه تفکر فرودگاه‌سازی
علاوه بر توسعه نامتوازن بخش حمل ونقل و کم‌توجهی به حمل و نقل هوایی، در خود بخش حمل و نقل هوایی نیز تفکر فرودگاه‌سازی بر توسعه ناوگان و تجهیزات غلبه داشته است. دقت بیشتر بر طرح‌های پیشنهادی در بخش حمل و نقل هوایی موید این است که در سال ۱۴۰۱ همه طرح‌های پیشنهادی در زمینه احداث، تعمیر و تجهیز و تکمیل فرودگاه بوده است. به عبارت دیگر، سهم بخش حمل‌ونقل از بودجه‌های سالانه و نیز نوع طرح‌هایی پیشنهادی در درون بخش حاکی از رویکرد حاشیه‌ای حاکمیت به صنعت هواپیمایی است.
بنا بر اظهارات مشارکت‌کنندگان و مرور مستندات در بین ارکان مختلف حمل و نقل از جمله حمل و نقل جاده‌ای، ریلی، دریایی و هوایی، به دلایل مختلف، تمرکز بر حمل و نقل جاده‌ای بوده است. علاوه بر این، در درون خودِ صنعت نیز رویکرد فرودگاه‌سازی یا احداث فرودگاه بر توجه به ایمنی و نوسازی ناوگان به عنوان یکی از مهم‌ترین الزامات توسعه صنعت اولویت داشته است.
یکی از مشارکت‌کنندگان این پژوهش عنوان کرده است: «در حوزه حمل و نقل هوایی توسعه نامتوازن شکل گرفت، تعداد فرودگاه‌ها افزایش پیدا کرد… جیرفت فرودگاه دارد، رفسنجان دارد، ایرانشهر دارد، زابل دارد، طبس دارد، منت‌ها به دلایل مختلف از جمله‌عدم وجود ناوگان با ظرفیت زیر ۱۰۰ نفر در ترکیب ناوگان هوایی کشور از این فرودگاه‌ها استفاده نمی‌شود. خیلی از این فرودگاه‌ها پرواز ندارند….»
سیاست‌زدگی
پژوهشگران می‌گویند سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نماینده حاکمیت و نیز نهاد تنظیم‌گر بخشی در صنعت هواپیمایی کشور است که از منظر مشارکت‌کنندگان در مطالعه به دلایلی چون‌عدم ثبات مدیریتی، انتصاب مدیران سیاسی، عدم کارایی سیاست‌های اعمالی در حوزه بازرگانی بین‌الملل، تبانی در بازار و کم توجهی به حفظ منافع شرکت‌های هواپیمایی نتوانسته است نقش خود را به درستی ایفا کند. ضعف نهاد تنظیم‌گر از یک سو و مداخله نهادهای نظارتی غیرحرفه‌ای از جمله سازمان بازرسی و تعزیرات حکومتی توسعه صنعت هواپیمایی را تحت تاثیر قرار داده است.
تلقی نادرست از خصوصی‌سازی
هم‌اکنون بیست شرکت در زمینه حمل و نقل هوایی فعالیت دارند که این موضوع عملا منجر به یله‌سازی صنعت هواپیمایی شده است. قیمت‌گذاری دستوری از دیگر اشکال مداخله دولت در صنعت هواپیمایی است. این در حالی است که یکی از ابزارهای شرکت‌های هواپیمایی به عنوان ستون فقرات صنعت هواپیمایی متنوع‌سازی قیمت‌هاست که به دلیل نگرش منفی نهادهای نظارتی غیرحرفه‌ای همواره به عنوان مساله‌ای مورد مناقشه مطرح بوده است.
از دیدگاه یکی از مشارکت‌کنندگان در این پژوهش، «قیمت بلیت باید صبح یک قیمت باشد، ساعت ۱۰ یک قیمت باشد، ۱۲ یک قیمت باشد، آخر شب یک قیمت باشد، بعدازظهر یک قیمت باشد، روز تعطیل یک قیمت باشد، روز وسط هفته یک قیمت باشد، شب‌هایی که چند روز تعطیل پشت سر هم است یک قیمت باشد تا اینکه شرکت‌ها بتوانند کار اقتصادی بکنند.
اینها باید قیمت را ارزیابی هزینه فایده بکنند و قیمت باید ساعت به ساعت فرق کند. معنی ندارد که شما بگویید تهران- مشهد، قیمتش اینقدر. شما صبح روز یکی که میری که اصلا مسافر نداری، نمی‌توانی با آن قیمت هواپیما را پر کنی، باید اینقدر قیمت را جذاب کنید برای مسافر که به جای اینکه با قطار برود، بیاید با هواپیمای شما برود.»
جهانی شدن انحصاری
خرید و فروش هواپیما و قطعات آن، یک امر انحصاری است که شرایط جهانی شدن و بین‌المللی شدن این صنعت، تعیین‌کننده آن است. بر اساس یافته‌های تحقیق، ماهیت بین‌المللی، وابستگی، تبعی بودن و پیشرفتگی صنعت از مهم‌ترین ویژگی‌های صنعت هواپیمایی هستند. صنعت هواپیمایی به دلیل حاکمیت قوانین و مقررات بین‌المللی و نیز نهادهای بین‌المللی از جمله سازمان جهانی ایکائو (و انجمن) یاتا، صنعتی بین‌المللی است. همچنین این صنعت یکی از پیشرفته‌ترین صنایع جهان و در زمره صنایع های‌تک است که بر لبه فناوری دنیا قرار دارد.
پیشرفت صنعت از یک سو و انحصار تامین‌کنندگان ناوگان هواپیمایی، قطعات و تجهیزات ناوبری و فرودگاهی و آیین‌نامه‌های تعمیر و نگهداری در اختیار کشورهای محدودی است. یکی دیگر از ویژگی‌های صنعت هواپیمایی، تاثیرپذیری بالای این صنعت از محیط پیرامونی خود، ویژگی‌های جمعیت‌شناختی و کیفیت تعامل و روابط خارجی است که نمونه اخیر و برجسته آن اپیدمی کروناست که به شدت بر فعالیت این صنعت اثرگذار بوده است.
آثار تحریم
در سال‌های پس از انقلاب، همواره اقتصاد ایران در معرض تهدید و تحریم بوده است. بخش اعظم این تحریم‌ها حوزه صنعت هوایی ایران را در بر می‌گیرد و به تعبیر یکی از مشارکت‌کنندگان «صنعت هوایی پیشانی تحریم‌های تحمیلی بر اقتصاد ایران است».
به‌طور کلی تحریم‌ها و محدودیت‌های اعمالی بر این صنعت را می‌توان به سه دسته تقسیم کرد:
الف- محدودیت‌های اعمالی شورای امنیت ملی سازمان ملل
ب – محدودیت‌های اعمالی اتحادیه اروپا
ج- تحریم و محدودیت‌های کنگره و وزارت خزانه‌داری امریکا.
محدودیت‌های اعمالی شورای امنیت ملی سازمان ملل مستقیم یا غیرمستقیم صنعت هوایی را تحت تاثیر قرار داده است. از طرفی اتحادیه اروپا نیز راسا با محدود کردن دسترسی به فرودگاه‌های اروپا و ممنوعیت مقرراتی در مورد برخی خدمات به هواپیماهای ایرانی عملا وارد عرصه مقابله با صنعت هوایی ایران شده است. همچنین تاثیرگذاری دولت کانادا در انجمن بین‌المللی حمل و نقل هوایی (یاتا) ساختار ارتباطی مالی بین شرکت‌های هوایی ایرانی را با صنعت هوایی بین‌المللی قطع کرده است.
فشار دولت امریکا بر شرکت تعاونی بین‌المللی شرکت‌های حمل و نقل هوایی (سیتا) موجب تعلیق استفاده از سامانه ذخیره جا، فروش بلیت، سامانه کنترل پروازهای خارجی، سیستم توزیع جهانی و تعلیق استفاده از سامانه‌های دیگر شرکت‌های هواپیمایی در حوزه بازرگانی شده است. برخی از مهم‌ترین محدودیت‌ها و محرومیت‌های صنعت حمل و نقل هوایی کشور عبارتند از:
۱- سامانه‌های ذخیره و فروش بلیت، ۲- تامین‌کننده‌های قطعات اصلی و یدکی هواپیماها به خصوص موتورها، ۳- اجاره‌دهنده موتور هواپیما، ۴- فروشنده‌های بنزین هواپیما در اکثر فرودگاه‌های دنیا، ۵- فروشنده‌های نرم‌افزارها، اطلاعات، مدارک، گواهینامه‌های مربوط به هواپیما، موتور و تعمیر و نگهداری آن‌ها، ۶- فروشنده‌های سامانه‌ها و تجهیزات ناوبری و ارتباطی و مخابراتی فرودگاه‌ها، ۷- محدودیت شرکت‌های بیمه‌ای برای جلوگیری از بیمه هواپیما، بیمه سرنشین و بیمه معاملات خرید و اجاره هواپیما و غیره. ۸- محدودیت شرکت‌ها، موسسات و بانک‌ها برای جلوگیری از گردش مالی و ارزهای معتبر با طرف‌های ایرانی، شرکت‌ها، موسسات مالی و بانک‌ها برای جلوگیری از تامین منابع مالی در حوزه هوانوردی.
ارسال دیدگاه
مجموع دیدگاهها : 0در انتظار بررسی : 0انتشار یافته : ۰