ریسک توقیف کشتی‌های پیر ایرانی بالا رفت

 

به گزارش ایلنا، محمد راستاد مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی درباره توان ساخت کشتی در کشور و در شرایطی که صدرا و ایزوایکو توان ساخت اقیانوس‌‌پیما با استانداردهای جهانی را ندارد، چرا شرکت‌های کشتیرانی برای سفارش به این مجموعه‌ها در فشار و اجبار هستند، اظهار داشت: صدرا و ایزوایکو توان ساخت کشتی‌های اقیانوس‌پیما با استانداردهای قابل قبول جهانی را دارا  هستند و در کارنامه فعالیت‌های خود، ساخت کشتی‌های اشاره شده برای مشتریان داخلی و خارجی را دارند؛ این گزاره در سئوال شما پیرامون عدم توانایی شرکت‌های کشتی‌‍سازی مذکور صحیح نیست. اما بطور کلی قانون استفاده حداکثر از توان داخلی، محدودیت هایی برای واردات محصولاتی که توان تولید داخل برای آنها وجود دارد را اعمال می‌کند که واردات کشتی هم تابع همین قانون است؛ البته بدیهی است که مازاد بر ظرفیت کشتی‌‍سازی‌های داخلی و یا کشتی‌های خاصی که توان ساخت آنها در داخل وجود نداشته باشد را می توان به کشتی سازی های خارجی سفارش داد.  

وی ادامه داد: ‌شرکتهای کشتیرانی تحت چهارچوب مشخصی می‌توانند علاوه بر ظرفیت صنایع دریایی داخلی، نیاز خود را از خارج کشور هم تامین کنند. بنابراین اگر در چهارچوب اشاره شده، مانعی بر سر راه شرکت های کشتیرانی برای تامین نیازهای توسعه و نوسازی ناوگان آنها وجود دارد، باید مرتفع شود.

مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی درباره سیاست‌های اعمال شده در دوره گذشته برای نوسازی ناوگان دریایی گفت: مکانیزم‌های حمایتی مانند اعطای تسهیلات از محل وجوه اداره شده برای ساخت شناورهای مورد نیاز توسط صنایع دریایی داخل، از جمله مهمترین برنامه‌هایی بود که برای نوسازی و به روزرسانی ناوگان در دستور کار قرار داشت. البته به دلیل محدودیت منابع موجود، این امر صرفا می‌توانست ناوگان سبک و منطقه‌ای را پوشش دهد و امکان تخصیص برای ساخت کشتی‌های اقیانوس پیما از محل اشاره شده وجود نداشت.

راستاد افزود:‌ متاسفانه سایر منابع بالقوه برای تامین مالی ساخت کشتی‌های اقیانوس پیما در داخل کشور آنچنان موثر نبودند بنابراین عملا سیاست نوسازی ناوگان با استفاده از منابع و توان داخلی توفیق چندانی نداشت.

مدیرعامل سابق سازمان بنادر و دریانوردی با اشاره به تبعات افزایش سن ناوگان دریایی و به تعویق انداختن کاهش سن ناوگان اظهار داشت: شرکت های کشتیرانی با ناوگان فرسوده به مرور مشتریان خود را از دست می‌دهند و از آنجایی که سفارش و ساخت کشتی های جدید زمان بر است، عملاً شرکت های کشتیرانی که نتوانند متناسب با تقاضای بازار، ناوگان خود را نوسازی و یا افزایش ظرفیت دهند، سهم بازار خود را از دست می دهند.

وی گفت: همچنین برخی کشورها مقرراتی را وضع می‌کنند که مانع ورود کشتی‌های با سن بالا به بنادرشان می‌‌شود، هر چند این کشتی‌ها از نظر مقررات بین المللی قابلیت فعالیت داشته و گواهینامه‌های فنی شان معتبر باشد. بعلاوه، کشتی‌های دارای سن بالا، بیشتر در معرض توقیف فنی به دلیل نواقص و ایرادات احتمالی در بنادر قرار می‌گیرند که میتواند علاوه بر خسارات مادی، وجهه کشور صاحب پرچم کشتی را خدشه دار کند.  

راستاد همچنین درباره تامین مالی خرید ناوگان جدید برای شرکت‌های کشتیرانی و اینکه در خرید خارجی عمده هزینه فاینانس می‌شود اما در خرید داخلی هزینه‌ها باید در ابتدای کار و نقدی پرداخت شود، اظهار داشت: مکانیزم تامین مالی برای ساخت کشتی باید به گونه‌ای باشد که سفارش دهنده حداکثر با ۲۰ درصد سهم آورده، امکان سفارش ساخت را داشته باشد.  بنابراین اگر می‌خواهیم از طرفی شرکت‌های کشتی سازی داخلی فعال شده و از ظرفیت شان استفاده بهینه ببرند و از سوی دیگر شرکت‌های کشتیرانی هم بتوانند به موقع کشتی‌های مورد نیاز خود را تامین کنند، لازم است تا بانک‌ها و موسسات مالی داخلی مشابه سایر کشورهایی که صنعت کشتی سازی آنها فعال و پررونق است، منابع مورد نیاز برای این منظور را در اختیار شرکت‌های کشتیرانی قرار دهند.

وی تاکید کرد:‌ در غیراینصورت، نمی‌توان توفیق چندانی برای شکوفایی صنایع دریایی داخلی متصور بود. در شرایطی که تحریم‌ها هم بر صنعت کشتیرانی کشور سایه انداخته و محدودیت‌های زیادی را برای شرکت‌های کشتیرانی به وجود آورده است، برقراری انواع مکانیزم های حمایتی موثر ضروری است.  

راستاد ادامه داد: ناوگان داخلی به دلایل اشاره شده با روند مناسبی از نظر میانگین سن و نوسازی مواجه نیست و برنامه‌ریزی‌های فوری برای حل مشکلات و موانع ساخت و سفارش کشتی‌های جدید باید برطرف شود. بدیهی است که درغیر اینصورت نه تنها شرکت های کشتیرانی خارجی سهم بیشتری از کالاهای وارداتی و صاداراتی ما را به خود اختصاص می‌دهند، بلکه فرصت حضور ناوگان داخلی در بازارهای بین المللی حمل و نقل دریایی هم از دست خواهد رفت.